Argumente – Dr. Helmuth Kurth

Sinnfälligkeit der Ortsumfahrung Kauerndorf

Stopp des Projektes jetzt noch möglich?

Dass ein Stopp der Baumaßnahme auch jetzt noch möglich ist, zeigt folgendes Beispiel: Vor ca. 15 Jahren wurde der Ausbau der Bundesstraße 303 Wunsiedel – Eger sogar zu einem Zeitpunkt gestoppt, zu dem das Projekt bereits zu 50 % baulich fertiggestellt war. Grund: Es gab nachträglich berechtigte Zweifel, ob die Maßnahme wirklich sinnvoll sei. Im Falle der Umfahrung Kauerndorf wurden noch nicht einmal die Bauaufträge vergeben, geschweige denn mit den eigentlichen Bauarbeiten begonnen. Der Ausbau der Bundesstraßen ab Wunsiedel war (wie auch im Falle Kauerndorf) ebenfalls im Bundesverkehrswegeplan enthalten und als vordringliche Maßnahme eingestuft, es gab einen positiven Planfeststellungsbeschluss und die Mittel waren bereitgestellt.

Mit der Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan, der Einstufung „vordringlich“, dem Planfeststellungsbeschluss und der Mittelbereitstellung entsteht ein Recht, dieses Verkehrsprojekt bauen zu dürfen und die Aufforderung an das Staatliche Bauamt, die Baumaßnahme umzusetzen. Daraus kann jedoch keinesfalls eine zwingende Baupflicht abgeleitet werden. Wenn sich seit Planungsbeginn die Randbedingungen grundlegend geändert haben (z. B. fehlende Geldmittel), dann ist es nicht nur sinnvoll, sondern sogar notwendig, die Sinnfälligkeit des Projektes erneut auf den Prüfstand zu stellen.

Die örtlichen Politiker bemühen zur Rechtfertigung des Festhaltens an der Tunnelumfahrung immer wieder das Argument „Wir haben es den Anliegern der Ortsdurchfahrt versprochen“. Die Durchsetzung der Baumaßname allein über dieses Versprechen zu begründen, greift im Anbetracht der daraus resultierenden gravierenden Folgen zu kurz. Die Welt hat sich in der Zwischenzeit völlig verändert. Das erfordert ein Umdenken, auch oder gerade, von der Politik! Es erfordert aber auch die Einsicht in die Nichtmehrmachbarkeit und den Mut der Politiker das den Leuten zu sagen, denen sie den Tunnel versprochen haben.

Ein anderes Beispiel: Aktuell wird im Verkehrsministerium sehr konkret darüber nachgedacht, die ebenfalls im Bundesverkehrswegeplan enthaltene Elektrifizierung der Bahnlinie Nürnberg nach Sachsen nicht zu realisieren, obwohl eine solche Maßnahme in verkehrspolitischer Hinsicht zu begrüßen und für die oberfränkische Wirtschaft durchaus sinnvoll wäre. Begründung des Verkehrsministeriums: Eine kürzlich durchgeführte Überprüfung ergab nur noch eine Wirtschaftlichkeit der Maßnahme von ca. 0,5 gegenüber ca. 1,4 bei Aufnahme der Baumaßnahme in den Bundesverkehrswegeplan.

Kann der Projektstopp den Ortsdurchfahrtsanliegern zugemutet werden?

Ja, denn es ist abzuwägen zwischen den Interessen der die Ortsumfahrung fordernden Anlieger und den Interessen der Allgemeinheit. Darüber hinaus gilt: Wer ein direkt an die Bundesstraße anliegendes Wohnhaus kauft, weiß, dass er es zwar preisgünstig erwirbt, aber im Gegenzug dort mit viel Verkehr rechnen muss. Wer ein dicht neben der Bundesstraße gelegenes Häuschen erbt, weiß, dass der Wert seiner Erbschaft aufgrund der hohen Verkehrsbelastung beachtlich geschmälert ist. Wer an diesem Standort eine Wohnung mietet, weiß, dass die Miete dort zwar preisgünstig ist, er aber im Gegenzug sehr viel Lärm zu ertragen hat.

Ein ruheliebender Mensch, der lieber im Grünen wohnen möchte, wird sich vom standortbedingt tiefen Preis nicht leiten lassen. Er wird keine direkt neben der Bundesstraße gelegene Immobilie kaufen oder mieten oder – im Falle einer Erbschaft – dort nicht einziehen. Jeder kann seinen Wohnsitz selbst wählen. Die Ortsdurchfahrtsanlieger müssen sich entscheiden, was ihnen wichtiger ist: Geld oder Ruhe. Ist die Verkehrsbelastung für sie unerträglich, dann bleibt wohl nichts Anderes übrig, als ihr Haus an den Staat zu verkaufen und dort wegzuziehen. Verweigern die Anlieger jegliche Mitwirkung und sind nicht zum Verkauf bereit, dann werden sie wohl weiter mit dem Lärm leben müssen. Sie können nicht etwas fordern, was sie selber verhindern! Die Forderung der Eigentümer „Der Staat muss uns so viel Geld geben, dass wir davon ein gleich großes Haus an einem ruhigen Standort kaufen können.“, ist in unserem Rechtsstaat so einfach nicht erfüllbar. Schließlich ist es nicht dessen Aufgabe, für die Folgen einer nicht ausreichend durchdachten oder gar falsch getroffenen Standortwahl einer Privatperson einzustehen. Unter diesem Gesichtspunkt verbietet es sich, Privatpersonen zu Lasten aller Steuerzahler einen Vermögensvorteil zu verschaffen und über das hinaus der Gesellschaft noch vielfältige gravierende Nachteile zuzumuten.

Die Entscheidung für den Bau der Ortsumfahrung ist nicht auf emotionaler Grundlage, sondern ausschließlich aufgrund von rational nachvollziehbaren Sachargumenten zu treffen. Es ist abzuwägen zwischen den menschlich verständlichen Forderungen der Ortsdurchfahrtsanlieger und den berechtigten Interessen der Allgemeinheit. Die Angemessenheit der Baumaßnahme und die Zumutbarkeit hinsichtlich der Auswirkungen auf die Öffentlichkeit sind dabei von besonderer Wichtigkeit. Den (vermeintlichen) Vorteil aus der Ortsumfahrung hätte nur die kleine Gruppe der Anlieger. Im Gegenzug hätte die Allgemeinheit ein unverantwortbar großes Opfer zu bringen. In diesem Fall gilt der Grundsatz Gemeinwohl geht vor Einzelinteressen!

Übrigens, in Deutschland leben viele Millionen Menschen an Standorten, die sogar noch höher lärmbelastet sind, ganz besonders in Großstädten, an Autobahnen, Bahnstrecken oder in der Nähe von Flughäfen.

Ist ein vor vielen Jahren von Politikern den Anliegern gegebenes Versprechen unumstößlich?

Nein, die Randbedingungen haben sich in den letzten Jahren besonders in finanzieller und ökologischer Hinsicht grundlegend verändert.

Deutschland hat aufgrund der Folgen aus Pandemie, Ukrainekrieg, Energiekrise, einer jährlichen Geldentwertung von 10 %, notwendiger Entlastungsmaßnahmen und Ertüchtigung der Bundeswehr zig hundert Milliarden Euro Schulden zu stemmen. Weitere Steuererhöhungen sind zur Gegenfinanzierung daher ungeeignet. Sie würden der deutschen Wirtschaft einen irreparablen Schaden zufügen und zukünftigen Generationen eine unerträglich hohe Schuldenlast aufbürden. Bereits jetzt droht eine Wirtschaftskrise ungeahnten Ausmaßes. Am Sparen führt also kein Weg vorbei! Das gilt für Privatleute und die Industrie in gleichem Maße. Es gilt aber ganz besonders für die öffentliche Hand. So ist es unumgänglich sogar bereits genehmigte (aber noch nicht gebaute) Projekte vor dem Hintergrund dieser dramatisch veränderten Rahmenbedingungen erneut auf den Prüfstand zu stellen – selbst wenn die finanziellen Mittel dafür bereits haushaltsmäßig fest eingeplant sind. So ist es sinnvoller, das Tunnelprojekt auch noch zum jetzigen Zeitpunkt zu stoppen und die bisher in das Projekt für Planungen ausgegebenen Gelder abzuschreiben, anstatt – trotz Kenntnis der groben Unsinnigkeit – an dem Tunnelprojekt festzuhalten und weitere Unsummen darin zu verschwenden und die Umwelt noch mehr zu schädigen.

In der Privatindustrie käme kein Unternehmer oder eine andere Privatperson auf die Idee, ein vor Jahren geplantes Bauprojekt selbst dann noch zu verwirklichen, wenn sich die finanziellen Verhältnisse seit bauordnungsrechtlicher Genehmigung für ihn dramatisch verschlechtert haben. Er wird das Bauvorhaben selbstverständlich auf „Eis legen“ oder völlig aufgeben. Er wird sich stattdessen auf diejenigen Maßnahmen konzentrieren, die auch unter den veränderten Randbedingungen existenziell zwingend notwendig sind. Er wird, um die Krise heil überstehen zu können, die Prioritäten neu festlegen. Die Ortsumfahrung erfüllt mit Sicherheit – gemessen an den Problemen aus der aktuellen Krise – nicht das Kriterium „existenziell zwingend notwendig“, auch dann nicht, wenn sie im Bundesverkehrswegeplan (aus welchen Gründen auch immer) als „vordringlich“ eingestuft wurde. Die Einstufung und Mittelbereitstellung erfolgten vor etlichen Jahren, als viele der aktuell uns bedrohenden Krisen noch nicht einmal im Ansatz erkennbar waren. Viele Millionen Menschen wissen nicht, wie sie in den kommenden Jahren ihren Lebensunterhalt bestreiten können. Tausende Unternehmen bangen aufgrund dramatisch gestiegener Kosten um ihre Existenz. Und wie reagieren die Verantwortlichen in der Politik? Welchen Beitrag zur Entlastung der Bürger leisten sie? Keinen! Sie halten an einer Tunnelumfahrung fest, deren Baukosten bei Fertigstellung auf mehr als 200 Millionen Euro aufgelaufen sein werden. Deren Unterhalt dem deutschen Steuerzahler Unsummen abverlangen wird. Das ist unsozial gegenüber den Menschen, die den Cent nun dreimal umdrehen müssen, bevor sie ihn ausgeben. Sie halten an einem gigantischen Verkehrsprojekt fest, dass der Öffentlichkeit über das Finanzielle hinaus irreparable Schäden zufügen wird. Das ist unverantwortbar!

Die örtlichen Politiker bemühen zur Rechtfertigung der Tunnelumfahrung immer wieder das Argument „Wir haben es den Anliegern der Ortsdurchfahrt versprochen“. Die Durchsetzung der Baumaßname allein über dieses Versprechen zu begründen, greift zu kurz. Die Welt hat sich in der Zwischenzeit völlig verändert. Das erfordert ein Umdenken, auch oder gerade, von der Politik! Es erfordert aber auch die Einsicht in die Nichtmehrmachbarkeit und den Mut der Politiker, das den Leuten offen zu sagen, denen sie etwas versprochen haben.

Was geschieht, wenn die Eigentümer nicht zum Verkehrswert verkaufen wollen?

Ein über den derzeitigen Zustand hinausgehender Ausbau der B289 ist im Bereich des Ortes Kauerndorf nicht notwendig. Die Kapazität der Bundesstraße ist ausreichend und geeignet, auch die Wirtschaft der Region Kulmbach /Lichtenfels in angemessener Weise an das überörtliche Autobahnnetz (A9 und A70) anzubinden. Sollten die Anlieger der Ortsdurchfahrt Kauerndorf sich nicht bereiterklären, ihre Anwesen zum Verkehrswert an den Staat zu veräußern, dann blieben dem Staat vordergründig nur zwei Möglichkeiten:

• Die Ortsdurchfahrt bleibt in ihrer derzeitigen Trassenführung und in ihrer Breite unverändert erhalten.
• Die Ortsdurchfahrt wird bestandsnah so ausgebaut, dass zusätzliche Grundstücksflächen der Anlieger nicht benötigt werden.

Sollte, was wie vor ausgeführt jedoch nicht der Fall ist, dennoch aus verkehrspolitischer Sicht der Bedarf eines großzügigeren Ausbaus der B289 tatsächlich bestehen und der Staat dazu einige Privatgrundstücke benötigen, so muss der Ausbau der Ortsdurchfahrt keinesfalls am Widerstand der Grundstückseigentümer scheitern. Es gibt durchaus eine Möglichkeit, den Grundstückseigentümern einen für sie angemessenen Kaufpreis anzubieten, auch wenn dieser weit über dem Verkehrswert liegen sollte. Allerdings darf der Staat nicht selbst als Aufkäufer der Grundstücke auftreten. Vielmehr ist es notwendig, dass er die Immobilien in ihrer Gesamtheit von einem Generalunternehmer erwirbt, der seinerseits diese von den Eigentümern vorher über Einzelverträge erworben hat.

Das Immobiliengeschäft könnte – in Übereinstimmung mit den für die Vergabe öffentlicher Aufträge geltenden Richtlinien – wie folgt abgewickelt werden:

Das Staatliche Bauamt müsste den Aufkauf der dringend benötigten höchstens 10 Grundstücke, einschließlich der Freimachung dieser Flächen, in Übereinstimmung mit dem öffentlichen Vergaberecht ausschreiben. Hierbei werden z. B. von einer beschränkten Anzahl von Generalunternehmern (GUs) Angebote eingeholt. Die GUs erklären darin, zu welchem Preis sie bereit sind, die ausgeschriebenen Grundstücke an den Staat zu verkaufen. Der Günstigstbietende erhält den Zuschlag. Bevor die Generalunternehmer dem Staat das Grundstückspaket anbieten, werden sie ihrerseits bei den Eigentümern die Preise abfragen, zu denen diese bereit sind, ihre Immobilie an den GU zu verkaufen. Die genannten Preise sind dabei nicht an irgendwelche Verkehrswerte gebunden. Die Summe der von den Eigentümern dem GU genannten Einzelkaufpreise werden, neben den übrigen Kalkulationsfaktoren, Grundlage für sein Angebot an den Staat. Selbstverständlich sind die Kaufangebote der Grundstückeigentümer an den GU notariell abzusichern. Der GU ist zum Aufkauf der Grundstücke natürlich nur dann verpflichtet, wenn ein Kaufvertrag zwischen ihm und dem Staat zu Stande kommt. Nach Abschluss des Vertrages zwischen Staat und GU zum Aufkauf der Grundstücke, werden die notariellen Kaufangebote der Eigentümer an den GU in Kraft treten. Der GU erwirbt daraufhin von den entsprechenden Grundstückseigentümern die jeweiligen Grundstücke zum vorher zwischen beiden Parteien vereinbarten Kaufpreis. Anschließend erwirbt der Staat vom GU alle ihm angebotenen Grundstücke in einem Paket zu einem Gesamtpreis.

Die Einschaltung privater Generalunternehmen oder ähnlichen Akteure ist bei öffentlichen Aufträgen nicht selten. Insbesondere z. B. bei schlüsselfertigen Gebäuden oder bei Erschließungsmaßnahmen kann das angezeigt sein. Das öffentliche Vergaberecht steht dem keinesfalls entgegen. Der Verfahrensweg über die Privatwirtschaft bringt, wie das konkrete Beispiel zeigt, dem Staat in bestimmten Fällen sogar erhebliche Vorteile. Er erspart sich mühsame an öffentlichen Verfahrensregeln scheiternde Einzelverhandlungen mit den Grundstückseigentümern. Der wesentlichste Vorteil ist aber, dass der Staat über diesen Weg überhaupt die Möglichkeit bekommt, in den Besitz der Grundstücke zu gelangen, schnell und ohne rechtlich kritische Enteignungsverfahren. Bisher blockierte das für den Staat geltenden Kriterium „Kaufpreis maximal in Höhe des Verkehrswertes“ den Eigentumsübergang an den Staat. Der private Generalunternehmen ist in der Höhe seines Kaufangebotes an die Grundstückseigentümer hingegen frei. Sicherlich möchte der Generalunternehmer bei diesem Grundstückshandel etwas verdienen- das wird eine halbe Million Euro aber sicher nicht überschreiten. Im Gegenzug erspart sich der Staat jedoch die mind. 90 Mio. Euro (+ Kostensteigerungen) teure und mit vielen gravierenden Nachteilen und Problemen behaftete Ortsumfahrung über den Tunnel.

Die Feststellung des Staatlichen Bauamtes, für die bisher geplante Ortsumfahrung über den Tunnel gäbe es keine Alternative, ist daher nicht zutreffend. Wie vor aufgezeigt gibt es eine mind. 90 Mio. kostengünstigere, umwelt- und gesamtgesellschaftlich verträglichere Lösung: Die Bundesstraße kann selbst bei einem sehr großzügigen Ausbau da bleiben, wo sie ist.

Was ist geplant?

Über eine Länge von 730m soll die Ortschaft Kauerndorf durch den nördlich angrenzenden Berg in einem Tunnel umfahren werden.

Am Tunnelausgang Richtung Untersteinach ist ein großflächiges Straßenüberführungsbauwerk zur Ein- und Ausfädelung der entsprechenden Verkehrsströme vorgesehen, mit Kreisverkehr oberhalb der Bundesstraße, jeweils zwei zusätzlichen Fahrbahnrampen neben der B289 und zwei über 100 Meter lange und bis zu 7 Meter hohe Betonstützmauern beidseits der Bundesstraße.
Am Tunnelausgang Richtung Kulmbach ist eine zusätzliche Brücke zur kreuzungsfreien Einfädlung des von Kauerndorf Richtung Kulmbach fahrenden Verkehrs erforderlich, ebenso wie mehrere hundert Meter lange bis zu 15 m hohe Stützwände, Belüftungsschächte und Evakuierungstunnel.

Die bisherige Ortsdurchfahrt Kauerndorf bleibt auch nach Fertigstellung des Tunnels bestehen. Der Verkehr aus der Staatsstraße Bindlach – Kauerndorf (St 2182) wird auch künftig durch die Ortsdurchfahrt Kauerndorf gehen und dort weiterhin für eine nicht unerhebliche Lärmbelastung sorgen.

Überregionales Ziel der Ortsumfahrung

Lt. Staatl. Bauamt Bayreuth, Landrat Söllner und MDB Emmi Zeulner (Stand 26.09.2022) soll die B 289 zu einer leistungsfähigeren und schnelleren Ost-West-Verbindung mit überregionaler Bedeutung ausgebaut werden, mit einer noch höheren Attraktivität für den Lkw-Verkehr. Von dem Ausbau betroffen soll der gesamte Streckenabschnitt der B303 von Himmelkron und die B298 bis zur Einmündung der B173 an der Zettlitzer Kreuzung in Lichtenfels sein.

Ein weiterer Ausbau der B289 im Streckenabschnitt Himmelkron bis Lichtenfels ist zur verkehrsmäßigen Erschließung der Wirtschaftsregion Kulmbach-Burgkunstadt-Lichtenfels keineswegs erforderlich. Die B289 hat in ihrer bisherigen Ausbaustufe eine ausreichende Aufnahmefähigkeit, das gilt sogar mittel- und langfristig. Für den überregionalen Straßen-Fernverkehr stehen die gut ausgebaute A9 sowie die A70 zur Verfügung. Die etwa parallel dicht zur B289 verlaufende A70 ist bei Weitem nicht ausgelastet. So ist eine Verkehrsverlagerung von der A70 auf die B289 weder notwendig, noch sinnvoll, aber eine solche wäre die zwangsläufige Folge eines weiteren Ausbaus der B289. Sollte die B289 auf der gesamten Strecke zwischen Himmelkron und Lichtenfels zu einer „Schnellstraße“ ausgebaut werden, so entstünde dadurch eine Konkurrenz-Route zur A70, die in den dicht besiedelten Raum Kulmbach-Burgkunstadt-Lichtenfels nicht gewünschte Verkehrsströme lenken würde.

Es kann nämlich aufgrund möglicher Fahrwegverkürzungen mit Sicherheit davon ausgegangen werden, dass nach dem Ausbau der Verkehr – insbesondere der Schwerlastverkehr – auf der B289 auch im Bereich der Ortsdurchfahrt Kulmbach stark zunehmen wird. Das wiederum führt zu einer unverantwortbar höheren Belastung der jetzt schon lärm- und abgasgeplagten Bewohner Kulmbachs, die an der mitten durch die Stadt führenden Schnellstraße anliegen. In gleicher Weise werden dann künftig die Städte / Ortschaften Ludwigschorgast, Mainleus, Schwarzach, Rothwind, Mainroth, Theisau, Burgkunstadt, Hochstadt am Main, Trieb und Lichtenfels (durch die die B289 ebenfalls verläuft) die negativen Auswirkungen aus dem dann stark erhöhten Verkehrsaufkommen zu spüren bekommen. Die Verkehrsentlastung im Bereich der jetzigen Ortsdurchfahrt Kauerndorf wird somit auf dem Rücken von 12 anderen Städten /Gemeinden ausgetragen – das Verkehrsproblem also nicht nur verlagert, sondern potenziert. Nur etwa 10 Anwesen Kauerndorfs hätten durch die großzügige Tunnelumfahrung einen (vermeintlichen) Vorteil. Im Gegenzug hätten jedoch nicht nur mehrere Tausend andere Bürger in den v. g. 12 Städten / Gemeinden den daraus resultierenden Nachteil hinzunehmen. Die gesamte Region Kulmbach – Lichtenfels würde darunter leiden.

Der geplante großzügige Ausbau der B298 wäre auch kontraproduktiv hinsichtlich der notwendigen Verkehrswende. Er stünde im Widerspruch zu der propagierten und dringend notwendigen Verlagerung von mehr Gütern auf die Schiene und der Ertüchtigung und dem Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs.

Verkehrsentlastung für die Anlieger durch den Tunnel

Die Ortsdurchfahrt Kauerndorf bleibt baulich erhalten. Der gesamte über die Staatsstraße 2182 (Bayreuth- Kauerndorf) laufende Verkehr wird also auch nach Fertigstellung des Tunnels durch Kauerndorf fließen. Die Ortsdurchfahrtsanlieger werden daher nur teilweise entlastet, und zwar nur vom überörtlichen Ost-West-Verkehr (das sind anfänglich ca. 80%). Allerdings wird die Staatsstraße 2182 in Etappen immer weiter ausgebaut, was langfristig die verkehrsmäßige Attraktivität dieser Straße weiter erhöhen wird. Die Verkehrsfrequenz wird dort zunehmen, besonders die der Schwerlastfahrzeuge. All diese Fahrzeuge werden durch den Ort Kauerndorf fahren und dafür sorgen, dass die tunnelbedingte Verkehrsentlastung durch die steigende Verkehrsfrequenz aus der Staatsstraße zum Teil wieder kompensiert wird.

Reduziert der Tunnel den morgendlichen Rückstau für die Berufspendler?

Nein! Ein Ausbau der Ortsdurchfahrt oder der Bau des Tunnels wird für die Berufspendler im Hinblick auf die Rückstaulänge zu keiner Entlastung führen. Selbst eine direkt nach Kulmbach führende Autobahn würde nichts ändern. Ursache des Rückstaus ist die begrenzte Aufnahmefähigkeit der Stadt Kulmbach. Sie kann während der Rushhour von etwa einer halben Stunde nicht mehr einfahrende Fahrzeuge verkraften.

Geologie des Hanges

Lt. Auskunft des ehemaligen Leiters des Grundbauinstituts der LGA Nürnberg, Herrn Prof. Dr.-Ing. Klaus Hilmer, ist die Geologie des Hanges bei Kauerndorf im Hinblick auf den geplanten Tunnel als kritisch einzustufen. Er hielt die Bodenstrukturen für inhomogen und die Hangstabilität für fragwürdig. Er verwies auch auf teilweise wasserempfindliche Böden. Insgesamt riet er von einer Untertunnelung und großen baulichen Eingriffen in den Hang ab.

Für die über der geplanten Tunnelröhre gelegenen Häuser seien während der Bauzeit und noch Jahre danach Schäden aus dem Tunnelbau nicht auszuschließen. Bedenken äußerte Prof. Hilmer auch hinsichtlich der Gefahr von Hangrutschungen und Setzungsschäden an Bestandsgebäuden infolge des Tunnelbaus. Neben dem auf die Eigentümer zukommenden Ärger wird die Sanierung der Bauschäden an diesen Häusern einen weiteren Kostenaufwand erfordern.

Eine beachtliche Gefahr von Hangrutschungen besteht ganz besonders während der viele Jahre andauernden Bauzeit. Die Baumbestände sind während dieser Zeit abgeholzt, die Wurzelstöcke herausgerissen, der natürliche Halt fehlt, riesige Erdbaumaschinen tragen den Hang ab, modellieren ihn neu und zerstören dabei die gewachsenen Böden. Wasserempfindliche Bodenschichten werden über viele Jahre freigelegt und dem Regen ausgesetzt sein. Ehemals noch relativ standfeste Böden weichen auf. Es bedarf keiner allzu großen Phantasie, um sich vorzustellen, was geschieht, wenn auf diese hochempfindlichen freigelegten und völlig „umgekrempelten“ Hänge ein Starkregen niedergeht. Wie die vergangenen Jahre gezeigt haben, gehören stündliche Regenspenden von 50 l/qm oder gar noch mehr mit folgenden Schlammabgängen durchaus zur heutigen Realität. Nur allzu leicht könnten diese abgehenden Schlammlawinen die am Talfuß verlaufende Bundesstraße oder sogar noch die Bahnstrecke unter sich begraben. Das wäre eine Katastrophe für die Bürger unserer Region und ein Horrorszenario für die heimische Wirtschaft. Klingt übertrieben – ist aber durchaus im Bereich des Möglichen.

Prof. Hilmer hat seinerzeit auch davor gewarnt, die A 70 an dieser Stelle in den Thurnauer Hang zu bauen. Er befürchtete Hangrutschungen. Seine Hinweise wurden leider weggewürdigt. Die Autobahn A 70 wird derzeit bei Thurnau für knapp 70 Mio. Euro verlegt, weil die Fahrbahn abgerutscht ist.

Baukosten

Vom Staatlichen Bauamt wurden für die Ortsumfahrung über den Tunnel Gesamtbaukosten in Höhe von 90,1 Mio. Euro veröffentlicht. Die tatsächlichen Kosten werden sich am Bauende auf mind. das Doppelte belaufen. Die Herstellkosten der in 2021 dem Verkehr übergebenen Ortsumfahrung Untersteinach haben sich gegenüber den Plankosten ebenfalls um ca. 90% erhöht. Dies, obwohl Brückenbauwerke und „normale“ Ortsumfahrungen kostenmäßig im Voraus gut zu fassen sind. Tunnelbauwerke bergen aufgrund der vielen Unwägbarkeiten (bodenmechanische und hydrologische Ereignisse) regelmäßig ein wesentlich höheres Kostenrisiko. So kann erfahrungsgemäß davon ausgegangen werden, dass die Baukosten für die Tunnelvariante am Ende etwa 200 Mio. Euro betragen werden.

Ein weiterer nicht einkalkulierter Kostenfaktor sind die Regulierung eventueller Schäden an den Bestandsbauten oberhalb der Tunnelröhre, die hohe Inflation, die Rohstoffknappheit und der dramatische Mitarbeiterengpass in Baubetrieben. Insbesondere die fehlenden Baukapazitäten und der Mangel an Baustoffen werden sich, neben den Herstellkosten, auch in großem Umfang auf die Ausführungszeit auswirken und in der Rückkoppelung die Herstellkosten zusätzlich nach oben treiben. Die Bauzeit des Gesamtprojektes könnte sich aufgrund v. g. Umstände auf fast 10 Jahr verdoppeln (siehe die sich derzeit im Bau befindliche Bahn-Stammstrecke München, bei der sich Kosten und Bauzeit bereits in den Anfängen dramatisch erhöht haben).

Jährliche Unterhaltskosten

Das Bauamt publiziert allein für den Unterhalt des Tunnels derzeit Kosten in Höhe von 0,3 Mio. Euro pro Jahr. Der seinerzeitige Bundesverkehrsminister Dobrindt bezifferte in 2014 die jährlichen Unterhaltskosten bereits auf 0,75 Mio. Euro. Es ist davon auszugehen, dass sich die jährlichen Unterhaltskosten des Tunnels mit Sicherheit bereits anfänglich zwischen 1 und 2 Mio. Euro bewegen werden. Ein Hauptgrund für die Erhöhung sind auch die explosionsartig gestiegenen Energiekosten. Für Gebäude werden kalkulatorisch für den jährlichen Bauunterhalt sogar etwa 3% der Gestehungskosten veranschlagt!

Ein weiteres Argument sind die steigenden Kosten für den baulichen Unterhalt der befestigten Verkehrsflächen sowie für die Straßenreinigung und den Winterdienst. Nach dem Ausbau werden sich die Verkehrsflächen mehr als vervierfacht haben. Die Folge davon ist eine Vervierfachung der Straßenunterhaltskosten. Aber auch die neu herzustellenden Brücken und Betonstützmauern bedürfen nicht unerheblicher Unterhaltskosten.

Die Vervierfachung der versiegelten Verkehrsflächen führt ebenfalls zu einer vierfachen Straßenabwassermenge, die es zu reinigen gilt. Auch das verursacht gegenüber dem jetzigen Zustand eine neu hinzukommende laufende finanziellen Belastung für die Staatskasse.

(Die gegenüber dem alten Zustand neu hinzukommenden Straßenflächen und Bauwerke verdeutlicht der Vergleich des Bildes 1 mit den Bildern 101 – 104.)

Auswirkungen auf das Image der Parteien

Die Parteien hätten mit ihrem Engagement die Chance, der Öffentlichkeit (die in ganz großer Mehrheit dieses ökonomisch und ökologisch nicht vertretbare Projekt ablehnt) zu zeigen, dass die vor der Wahl publizierten Versprechen „Keine Steuererhöhungen und Vermeidung von Steuerverschwendung“ sowie „Schonung der Umwelt und wir tun was gegen den Klimawandel“ tatsächlich in die Tat umgesetzt werden und keine leeren Wahlversprechen waren. Unternehmen sie nichts, entsteht in der Wählerschaft eine gewisses Ohnmachtsgefühl mit „Die machen eh, was sie wollen. Egal wen wir wählen.“ Das führt zu einer weiter sinkenden Wahlbeteiligung und einer politisch unkritischen Jugend. Es beflügelt auch Tendenzen der Radikalisierung in der Bevölkerung.

Vertretbarkeit mit dem Ziel der Energieeinsparung

Tunnellüftungsanlagen haben einen extrem hohen Stromverbrauch. Wir suchen – zur Abwendung der auf uns zukommenden Klimakatastrophe und der Abhängigkeit von russischem Gas und Erdöl – als Gesellschaft dringend nach Wegen, wie der Energieverbrauch drastisch gesenkt werden kann. Bauwilligen werden hohe Kosten für Energieeinsparmaßnahme durch z. B. sehr effektive Wärmedämmmaßnahen bei Neubauten und energetischen Sanierungen zugemutet. Energie ist für die Industrie und für die Wirtschaft fast nicht mehr bezahlbar. Zur gleichen Zeit schafft der Staat mit diesem Tunnelneubau sogar neue völlig unnötige Energieverbrauchsquellen! Das passt nicht zusammen!

Verkehrsbeeinträchtigungen während der Bauzeit

Die Bauzeit des Tunnels wird sich über viele Jahre erstrecken (Bauzeit mindestens 6 bis 10 Jahre!). Die derzeit knappen Mitarbeiterressourcen werden zu einer Verlängerung der geplanten Bauzeit führen. Es werden umfangreiche Verkehrsprovisorien, Umleitungen sowie Teil- und Vollsperrungen notwendig sein. Kilometerlange Staus sind die Folge.

Auf die Autofahrer, Schulbusse, die ÖNPV-Busse und Lkws kommt während der viele Jahre dauernden Bauzeit ein mehr als nur regionales Verkehrschaos zu! Schließlich ist die B289 die einzige direkte Ost-West-Erschließung Kulmbachs. Komplett- und Teilsperrungen der B289 werden die Fahrt mit dem Auto von und nach Kulmbach oder für den Durchgangsverkehr zu einem Abenteuer machen. Wenn die Kauerndorfer und Fölschnitzer künftig mit dem Auto nach Kulmbach wollen, dann müssen sie über viele Monate, vielleicht Jahre, einen weiten und zeitraubenden Umweg über Stadtsteinach und Grafendobrach (das wird lt. Pressebericht die offiziell ausgeschilderte Umleitung) fahren. Aus 2 km von Kauerndorf nach Kulmbach werden dann 25km! Der Schleichweg über Ebersbach wird während dieser Zeit gesperrt sein. Ob es auf den schmalen Nebenstrecken überhaupt noch ein Durchkommen geben wird, ist fraglich. Für die betroffenen Anlieger der Ortsdurchfahrten auf den Umfahrungsstrecken werden die auf sie zukommenden Autoschlangen und vielen Lastwägen auf jeden Fall zum großen Ärgernis. Wie wird die Fahrt über den Berg im Winter sein?

Die Fahrzeiten von und nach Kulmbach werden sich zu Lasten der Berufspendler und der Kulmbacher Industrie und dem Gewerbe somit drastisch verlängern. Berufsmäßige Umorientierungen von Kulmbach in andere Städte, die mit dem Pkw oder Lkw besser erreichbar sind, könnten ausgelöst werden. Die Umwelt wird in den vielen Jahren durch den umweg- und staubedingten CO2-Ausstoß, den Lärm und den Staub erheblich darunter leiden.

Während der viele Jahre andauernden Bauzeit wird sich die Verkehrsbelastung (Lärm, Staub, Abgase) in der Ortsdurchfahrt Kauerndorf aufgrund der vielen tausend zusätzlichen Schwerlastfahrzeuge die den Abraum aus der Tunnelröhre abzutransportieren haben, für die Ortsdurchfahrtsanlieger sogar gegenüber dem jetzigen Zustand noch kräftig erhöhen. Aber auch Kulmbach wird den Abtransport des Tunnelabraums negativ zu spüren bekommen.

Gefahren für die Trinkwasserversorgung Kulmbachs

Der geplante Tunnel und deren Begleitbauwerke liegen im Einzugsgebiet der Trinkwasserbrunnen. Die Brunnen werden auch über die an das Maintal angrenzenden Hänge gespeist. Während der jahrelangen Bauzeit ist eine auf Unachtsamkeit oder technisches Versagen zurückzuführende Störung an einem Baustellenfahrzeug oder einem hydraulisch betriebenen Baugerät (Tunnelfräse, Bagger usw.) nicht auszuschließen. Das Grundwasser Kulmbach wäre dann erheblich gefährdet. Hydraulikflüssigkeit ist hochgiftig, bereits kleine Mengen davon können ganze Grundwasservorkommen „verseuchen“!

Inwieweit die fertige Tunnelröhre oder andere tunnelbedingte Bauwerke den Wasserzustrom für die Trinkwasserbrunnen in hydraulischer Hinsicht negativ beeinträchtigen, kann nicht vorhergesagt werden. Reduzierungen, Blockaden oder Umlagerungen von Grundwasserströmen sind möglich.

Altersstruktur der Bewohner der von der Ortsdurchfahrt betroffenen Häuser

Direkt an der Ortsdurchfahrt leben vorwiegend ältere Bürger. Die Jungen sind teils schon weggezogen oder werden unter Umständen in den nächsten Jahren wegziehen – auch aus beruflichen Gründen. So werden in den nächsten 10 – 15 Jahren wahrscheinlich immer mehr Häuser verweisen, bis schließlich (im Extremfall) kaum eines mehr bewohnt ist. Das könnte hinsichtlich einer Ortsumfahrung zu folgendem Paradoxon führen: Wenn der Tunnel in (ab heute) 10 Jahren dem Verkehr übergeben wird, dann haben wir zwar den Tunnel, aber die Häuser, die mit dem Tunnel entlastet werden sollten, gibt es dort gar nicht mehr. Die Tunnelinvestition wäre völlig umsonst getätigt und die öffentliche Hand hätte über viele Jahrzehnte bis zum Lebensende des Tunnels die extrem hohen jährlichen Unterhaltskosten zu stemmen. Das Main- und Schorgasttal wäre unwiederbringlich zerstört.

Optisches Erscheinungsbild der jetzigen Ortsdurchfahrt

Die Ortsdurchfahrt Kauerndorf ist (anders als vom Staatlichen Bauamt ausgeführt) städtebaulich keinesfalls als wertvoll einzustufen. An der Bundesstraße grenzen im Ort an: 1 Tankstelle, 1 Stahlbaubetrieb, etwa 10 Wohnhäuser älteren Baujahrs (1 davon bereits unbewohnt, 1 sehr baufällig), ein kleiner Parkplatz und einige Holzscheunen. Aus städtebaulicher Sicht spricht nichts gegen das Belassen der Bundesstraße im Ort oder – falls die Ortsdurchfahrt großzügiger ausgebaut werden muss und die Anwohner sich bereit erklären ihre Anwesen an den Staat zu verkaufen – gegen einen Abriss der etwa 10 dicht neben der jetzigen Straße liegenden Häuser.

Hinweis: Die vom Staatl. Bauamt genannte Anzahl von 26 Grundstücken, die direkt betroffen und umzusiedeln wären, ist unzutreffend. Es sind nur 10.

(Der Bilder 2 bis 57 zeigen den optischen und technischen Zustand der an die Ortsdurchfahrt angrenzenden Häuser.)

Verhältnismäßigkeit zwischen Gesamtkosten und Anzahl der verkehrsentlasteten Häuser

Von der teilweisen Verkehrsentlastung werden nur die etwa 10 Wohngebäude profitieren. Um diese 10 Wohnhäuser vom Verkehrslärm teilweise zu entlasten, soll die Öffentlichkeit 200 Mio. Euro (auf diese Kosten wird sich die Tunnellösung nach Fertigstellung erhöht haben) investieren. Diese 200 Mio. auf 10 verkehrsentlastete Häuser umgelegt, bedeutet für jedes Wohnhaus 20 Mio. Euro! Das steht in keinem vertretbaren Verhältnis.

Wegen dieser wenigen Häuser wird die Landschaft unserer Heimat irreparabel zerstört und die Folgen der auf uns zukommende globalen Klimaverschiebung sogar noch kräftig verstärkt. Auch das ist in Relation zur angestrebten Entlastung dieser wenigen Häuser unverantwortbar

Die übrigen Anwesen im Ortsteil Kauerndorf werden in der Summe aller Folgen von der Ortsumfahrung nicht profitieren. Die Tankstelle wird einen Hauptteil ihrer Kundschaft verlieren und vermutlich schließen müssen. Auf den Stahlbaubetrieb, den Parkplatz sowie die Scheunen wirkt sich die Verkehrsentlastung weder positiv noch negativ aus.

(Die Bilder 2 bis 57 zeigen den optischen und technischen Zustand der an die Ortsdurchfahrt angrenzenden Häuser. Sie verdeutlichen die Unverhältnismäßigkeit des Kostenaufwandes für die Gesamtbaumaßnahme im Vergleich zu dem vermeintlichen Lärmvorteil, den die dicht an der Ortsdurchfahrt liegenden 10 Häusern haben werden. Aus dem Vergleich des Bildes 1 mit den Bildern 101 bis 104 wird deutlich, wie im Gegenzug die Landschaft nachteilig verändert wird.)

Einfluss auf den Tourismus

Der Landkreis Kulmbach ist wirtschaftlich auch auf einen gesunden Tourismus angewiesen. Das Tunnelbauwerk mit seinen monströsen Nebenbauwerken wird das Erscheinungsbild des Schorgast- und Weißmaintals erheblich schädigen. Kulmbachs Gäste suchen eine weitgehendst intakte Natur und keine durch gigantische Bauwerke verunstaltete Landschaften! So wird sich das Projekt tendenziell nachteilig auf den Tourismus (Gaststätten, Hotels, Freizeiteirichtungen) auswirken.
(Der Vergleich des Bildes 1 mit den Bildern 101 bis 104 zeigt den schädlichen Einfluss auf das Erscheinungsbild des Maintals.)

Rettungsmaßnahmen im Tunnel

Die Bergung von Unfallopfern im Tunnel ist nur unter erschwerten Bedingungen möglich. Für die Bekämpfung von Bränden innerhalb der Tunnelröhre sind nicht alle örtlich vorhandenen Feuerwehrfahrzeuge geeignet. Ob der Fuhrpark der Feuerwehren des Landkreises Kulmbach diesen Kriterien genügt, ist zu überprüfen

Einfluss auf das Landschaftsbild des Weißmaintals

Die abgeholzten Waldhänge werden das Erscheinungsbild des Tals grundlegend negativ beeinflussen. Die Tunnelröhre selbst wird das Landschaftsbild kaum merkbar verändern, wohl aber die außerhalb des Tunnels geplanten umfangreichen baulichen Anlagen. Die am westlichen Tunnelausgang bei Kauernburg zu errichtenden Begleitbauwerke (zusätzliches Brückenbauwerk, zusätzliche Straßen, mehrere hundert Meter lange und bis zu 15 m hohe Stützwände) werden – ebenso wie die dann kahlen abgeholzten Waldhänge – das Landschaftsbild erheblich schädigen. Die notwendigen Rettungs- und Belüftungsschächte bewirken ein Übriges.
(Der Vergleich des Bildes 1 mit den Bildern 101 bis 104 zeigt den schädlichen Einfluss auf die Landschaft des Maintals.)

Einfluss auf das Landschaftsbild des Schorgasttals

Die großflächigen Abholzungen auch dieses Talabschnittes werden sich sehr nachteilig auf das Erscheinungsbild unserer Heimat und den Tourismus auswirken. Die am östlichen Tunnelausgang zwischen Kauerndorf und Untersteinach zu errichtenden Begleitbauwerke (Überdachung des Tunneleingangs mit darüber liegendem Kreisverkehr, je einer ca. 100m langen und bis 7m hohen Betonstützwand auf beiden Seiten der Bundesstraße, je eine zusätzliche Straße oberhalb der beidseitigen Betonstützwände zur Verkehrsein- und Verkehrsausfädelung) werden dem Landschaftsbild des Schorgasttals ein fremdartiges urbanes Gesicht verpassen.
(Der Vergleich des Bildes 1 mit den Bildern 101 bis 104 zeigt den schädlichen Einfluss auf die Landschaft des Schorgasttals.)

Auswirkungen auf die Umwelt im Ganzen

Auch in der Verkehrspolitik ist eine Abkehr vom Bisherigen dringend erforderlich, um das auch von der Bundesregierung mitbeschlossene Ziel der maximalen Klimaerwärmung um +1,5 Grad einhalten zu können. Die Realisierung der geplanten Ortsumfahrung wird sich nicht nur in grober Weise negativ auf die Umwelt im Allgemeinen auswirken. Sie wird speziell die Klimaerwärmung noch befeuern.

Die Beseitigung der auf Klimaerwärmung zurückzuführenden Schäden belasten den deutschen Steuerzahler, die Industrie, aber auch Privatpersonen, bereits jetzt schon jährlich mit hohen Milliardensummen (im letzten Jahr ca. 50 Mrd. Euro), und das mit überproportional zunehmender Tendenz. Dazu kommt noch das dadurch den Menschen zugefügte individuelle Leid bei konkreten Ereignissen (Hochwasser, Brände, Existenznot der Bauern aufgrund zurückgehender Ernten wegen längerer Hitzeperioden und fehlendem Regen im Wechsel mit Starkregenereignissen, Hitzetoten …)

• Mit der Ortsumfahrung werden sich – gegenüber dem vorherigen Zustand – die versiegelten Straßenflächen auf mehr als das Vierfache erhöhen (siehe Vergleich des Ist-Zustandes des Bildes 1 mit dem Endzustand gem. Bilder 101 bis 104):
  • Das provoziert häufigere und in ihrem Ausmaß noch verheerendere Hochwasserkatastrophen (siehe die dramatischen Hochwasserereignisse in 2021 in Südbayern, Ahrtal…).
  • Die sommerlichen Temperaturen im Kulmbacher Raum werden sich wegen der zusätzlichen Asphaltflächen weiter erhöhen (Asphalt wird im Sommer bis zu 70 Grad heiß).
  • Auch die vielen zusätzlichen Betonflächen der Stützwände leisten mit ihrem hohen Wärmeaufnahme- und dem hohen Wärmespeichervermögen einen weiteren Beitrag zum globalen Temperaturanstieg.
  • Die Zunahme der Straßenflächen wird die mittlere Temperatur der Außenluft und damit die Gefahr des Entstehens dramatischer Waldbrände erhöhen.
  • Im Winterdienst ist ein entsprechend höherer Tausalzeinsatz notwendig, der das Grundwasser weiter belastet. Tausalze sind in Kläranlagen nur schwer abbaubar.Die Vervielfachung der Straßenflächen führt über den Winterdienst zu einer Erhöhung des Tausalzeintrages mit der Folge steigender Nitratbelastungen und deren giftiger Umwandlungsprodukte im Grundwasser, aber auch zu einer Verteuerung des Winterdienstes selbst.
  • Die Vervierfachung der Asphaltflächen führt im Sommer aufgrund von Asphaltausdünstungen zu einer vermehrten Freisetzung chemischer Stoffe, die sich zu gefährlichem Feinstaub „umwandeln“.
  • Unnötiger Mehrverbrauch natürlicher Ressourcen
• Für die Ortsumfahrung werden große noch intakte Waldflächen (z. T. mit uralten Eichenbeständen) abgeholzt.
  • Die Stabilisierung der Talhänge durch das bisherige Wurzelwerk der Bäume geht verloren. Das erhöht die Gefahr von Hangrutschungen.
  • Es führt aber auch zu einem verstärkten oberflächigen Abfluss von Regenwasser. Und das wiederum verstärkt die Hochwassergefahr ebenfalls (neben der durch direkte Straßenflächen erfolgten Versiegelung).
  • Der dann fehlende Baumbestand führt aber auch zu einem verminderten Eindringen von Regenwasser in die ehemals gut durchwurzelten Hangbereiche; es wird schneller ungenutzt abfließen (fehlender „Schwammeffekt“). Das Grundwasser bekommt dann nicht ausreichend „Nachschub“ und wird sinken.
  • Das wird sich auch auf die Schüttmenge der Trinkwasserbrunnen negativ auswirken, die von der Stadt Kulmbach im Maintal betrieben werden. Denn diese sind auch auf einen ausreichenden Zufluss aus den angrenzenden Talhängen angewiesen.
  • Inwieweit die fertige Tunnelröhre den Trinkwasserzufluss für die Quellfassungen negativ beeinflusst, lässt sich im Voraus nur schwer beurteilen. Es ist jedoch ist nicht auszuschließen, dass die Tunnelröhre die wasserführende Bodenschicht des Hanges durchschneidet und dadurch den Wasserzufluss abriegelt oder behindert.
  • Waldflächen reduzieren die nahe Umgebungstemperatur um bis zu 7 Grad. Mit dem Wald gehen diese wertvollen Verdunstungsflächen verloren, was sich nachteilig auf das Mikroklima (Wärme- und Feuchtigkeitshaushalt) auswirken wird. Es wird ebenfalls die globale Klimaerwärmung verstärken.
  • Der Verlust der Baumflächen führt zu einer verminderten Aufnahme des klimaschädlichen Kohlendioxyds, aber auch zu einer verminderten „Entgiftungsleistung“ der Umgebungsluft.
  • Belebte durchwurzelte Böden verfügen über ein vielfältiges hochaktives Bakterienleben und haben damit eine hohe Fähigkeit, Schadstoffe sehr wirkungsvoll abzubauen. Werden die Bäume abgeholzt, stirbt das Wurzelwerk ab. Das Fehlen des Wurzelwerks führt wiederum zu einer gravierend verminderten Reinigungsleistung des Regenwassers beim Durchsickern des Bodens Richtung Grundwasserspiegel.
  • Die nicht mehr vorhandenen Baumbestände führen aufgrund des Rückgangs der Verdunstungsleistung auch zu verminderten Wolkenbildungen und verminderten Regenspenden.
  • Das wird sich nicht nur auf die örtliche Bevölkerung als Ganzes auswirken, sondern im Besonderen auf die oberfränkische Landwirtschaft. Sie ist bereits jetzt schon wegen ausbleibenden Regens in der Sommerzeit, langen Dürreperioden (im Wechsel mit Starkregenfällen zur Unzeit), abbrennenden Kornfeldern, sinkenden Grundwasserständen mittel- und erst recht langfristig in ihrer Existenz bedroht. In der Folge ist die Versorgung der Bevölkerung mit heimischen Lebensmitteln aus Oberfranken tendenziell gefährdet. Die Ertragsmenge auf den Feldern und damit die Einkommen unserer Bauern gehen von Jahr zu Jahr zurück, während die mit der Bewirtschaftung der landwirtschaftlichen Flächen verbundenen Kosten permanent – zum Teil extrem – steigen
  • Der fehlende Bestand an alten Bäumen reduziert den Erholungswert in der örtlichen Region nachhaltig.
• Deutschland ist darauf angewiesen, den Energieverbrauch zu senken. Das gilt nicht nur für die Industrie und die Privathaushalte. Es gilt auch für die öffentliche Hand (Vorbildfunktion). Im Falle fehlender natürlicher Tunnelbe- und Tunnelentlüftung werden stromfressende Lüftungsanlagen notwendig.
• Die globale Klimaverschiebung ist mit ihren Folgen auch in Deutschland in dramatischer Weise in Hochwasserkatastrophen, gewaltigen Sturmschäden, Ernteausfällen, Hitzetoten brennenden Kornfeldern… sichtbar geworden. Die Beseitigung der daraus resultierenden Folgen hat die deutsche Volkswirtschaft allein im letzten Jahr mit weit über 50 Milliarden Euro belastet. Das Verkehrsprojekt „Ortsumfahrung Kauerndorf“ liefert ein nicht unbedeutendes Mosaiksteinchen, zur Verstärkung dieses Negativtrends.
• Die baulich weit überzogene Baumaßnahme der Ortsumfahrung Kauerndorf wird den Liebreiz des Kulmbacher Weißmain- und Schorgasttals auf Dauer zerstören. Das wird sich nicht nur auf die Bewohner des Landkreises Kulmbach, sondern darüber hinaus auch negativ auf die Beliebtheit Oberfrankens als Urlaubsregion auswirken.

Warum läuft die Öffentlichkeit erst jetzt Sturm gegen die geplante Ortsumfahrung?

Das Projekt reifte über viele Jahrzehnte – von der Öffentlichkeit unbemerkt – nur in den Fachbehörden sowie den politisch dafür verantwortlichen Gremien bis zur Ausführungsreife. Eine öffentliche Information mit Vorstellung des geplanten Projektes anhand von Bauplänen fand nicht statt. Erst mit den ersten Baumfällaktionen an den Hängen des Maintals im Frühjahr 2022 wurde den Bürgern des Landkreises klar, dass dieses „Verkehrsmonster“ tatsächlich realisiert wird.

11.10.2022

Helmut Kurth